В чем отличие горячекатаного и холоднокатаного листа
В целом листовая сталь имеет широчайший спектр применения. Для одних и тех же работ могут подойти как горячекатаные, так и холоднокатаные листы. Однако между ними есть важные различия.
Изначально изготавливается рулонная сталь методом горячей прокатки. Для горячекатаных
листов используется марка стали сталь 3 и сталь 09Г2С. А для холоднокатаных листов -
08ПС. Дальше горячекатаный лист раскраивают на ленту или листы небольшого размера.
Холоднокатаные листы проходят более длинный путь обработки: листы подвергаются
травлению, и только после этого передаются на станы холодной прокатки. Именно поэтому
толщина холоднокатаного стального листа не превышает 5 мм, но поверхность листа
получается значительно качественнее (ровнее).
Холоднокатанные листы имеют одинаковую толщину на всей площади, не имеют окалины т.е нет необходимости сбивать ее перед покраской. При холодном прокате поверхностный слой металла упрочняется ,что повышает его механические свойства. Холоднокатаные листы при сгибании не трескаются. Горячекатаные листы 3мм и более имеют довольно большую погрешность по толщине на площади листа, неровность самого листа, после термической обработки его коробит, приходится рихтовать. Зачем же тогда нужен горячекатаный лист? Основное его преимущество, без сомнения, цена. Особенно это сказывается на строительстве крупных сооружений. Кроме того, тысячи предприятий в России используют горячекатаный лист в качестве заготовки, подвергая его последующей обработке.
Все прокатные изделия в зависимости от их формы можно разделить на четыре основные группы:
а) сортовую сталь;
б) листовую сталь;
в) трубы;
г) специальные виды проката.
Листовой прокат из стали и цветных металлов используют в различных отраслях промышленности и строительства. В связи с этим листовую сталь, например, делят на автотракторную, трансформаторную, кровельную жесть и т. д. Расширяется производство листовой стали с оловянным, цинковым, алюминиевым и пластмассовым покрытиями, полимерным напылением, а также плоского, гладкого и профилированного: рифленого листа, просечно-вытяжного, перфорированого.
Листовую сталь разделяют на группы в зависимости от толщины сечения. Листы более 4 мм относят к толстолистовой стали, а менее 4 мм — к тонколистовому металлу. При этом бывают следующие виды листовой стали: судостроительная, котельная, электротехническая, жесть, кислото- и жаропрочная, броневая и т. д. Качественную характеристику плоского проката определяют по механическим свойствам, химическому составу, молекулярной структуре, использованию для дальнейшей обработки и, наконец, методу выплавки. При производстве проката листа, толщина может быть с плюсовыми и минусовыми допусками, что влечет за собой изменения фактического веса квадратного метра листа. Чем больше поле допуска размеров данного плоского проката (разница между максимальными и минимальными размерами плоского проката), тем больше будет разница между теоретическим весом листовой стали и фактической массой.
Лист горячекатаный обыкновенного качества изготавливается из тонколистовой стали (толщина 0,5 мм - 3,9 мм) ГОСТ 16523-89 и толстолистовой стали (толщина 4 мм - 160 мм) ГОСТ 14637-89
Сортамент листа ст3 соответствует ГОСТ 19903-74, химический состав стали — ГОСТ 380-88. Сортаментом на холоднокатаную листовую сталь предусматривается поставка листов шириной 600—1400 мм, толщиной 0,2—3,9 мм. Длина листов 1200—3500 мм. Сортаментным стандартам на сталь рулонную холоднокатаную предусматривается поставка ленты шириной от 200—2300 мм и толщиной 0,2—4 мм. Действующими стандартами оговорены удельный вес, допуски по толщине листа и разнотолщинности в зависимости от габаритов листа или ленты и условий поставки. В стандарт включены нормы по пределу прочности и относительному удлинению. Оговаривается также допускаемая коробоватость на 1 пог. м по длине и ширине листа и контроль на обезуглероживание. В отдельных случаях техническими условиями оговорены и более жесткие допуски, чем в стандартах.
Листовой прокат делится на холоднокатаный и горячекатаный.
Холоднокатаный лист толщиной 1 мм, 1,2 мм, 1,5 мм, 2 мм, 3 мм, бывает из марок стали 08КП, 3СП/ПС.
Горячекатаный лист толщиной 2 мм, 2,5 мм, 3 мм, лист 4, 5, 6 мм, 8-10 мм, 12 мм, 14-16 мм, 18 мм, 20-32 мм, 35 мм, 36 мм, 40 мм, 45 мм, 50 мм, 60 мм, 65 мм, 70 мм, 80 мм, 90 мм, 103 мм бывает марки ст 3СП/ПС, стали 09Г2С-12; толщиной от 4 мм до 50 мм марки стали 45.
Оцинкованный лист толщиной 0.5 мм, 0.55 мм, 0.6 мм, 0.7 мм, 0.8 мм, 0.9 мм, 1 мм - оцинкованное железо + полимерное покрытие.
Холодная прокатка по сравнению с горячей имеет два больших преимущества: во-первых, она позволяет производить листы и полосы толщиной менее 0,8-1 мм, вплоть до нескольких микрон, что горячей прокаткой недостижимо; во-вторых, она обеспечивает получение продукции более высокого качества по всем показателям - точности размеров, отделке поверхности, физико-механическим свойствам. Эти преимущества холодной прокатки обусловили ее широкое использование как в черной, так и в цветной металлургии.
При производстве горячекатаного стального листа металл сначала раскаляется, а потом деформируется с помощью специальных прокатных станов путем прокатывания. Холодная прокатка обеспечивает равномерную толщину листа, а также повышает его свойства путем наклепа поверхности.
Наклеп образуется в результате изменения структуры стального листа. Зерна металла при пластической деформации листа металла вытягиваются и ориентируются вдоль направления пластического течения металла осями наибольшей прочности. Металлический лист приобретает различные свойства вдоль и поперек, т.е. по длине и по ширине стальной полосы. При больших степенях пластической деформации все зерна металла практически одинаково ориентированы в структуре стального листового проката. Пластическая деформация при прокате стального листа вызывает упрочнение металла — наклеп или иначе нагартовку. В связи с этим для восстановления пластических свойств приходится проводить отжиг.
Горячекатаный и холоднокатаный лист используется в машиностроении, строительстве, добывающей промышленности и других отраслях. Собственно область применения и определяет требования к листовому металлу. Для изготовления изделий методом штамповки используется листовой металл: холоднокатаный, горячекатаный, рулон холоднокатаный, оцинкованная сталь в рулонах, полосовой металл.
Данная таблица используется при расчетах массы листового проката по удельному весу квадратного метра листа металла.
Таблица массы листового металла
На простом калькуляторе легко можно посчитать вес стального листа не имея таблицы соответствия толщины листа и веса 1м2. Расчет сколько весит 1м2 стального листа по формуле
Расчет веса листа металла производится на обычном калькуляторе по формуле:
P = H*B*L* 7,85 где
P- теоретический вес, кг
L - длина листа металла в погонных метрах, м;
H - толщина листа, мм;
B - ширина проката, м;
7,85 кг/дм3 - плотность черной стали, удельный вес - соответствует весу квадратного метра стали толщиной 1 мм.
Вес листового металла расчитывается в килограммах (кг), если размеры толщины листа подставлять в формулу расчета веса листа металла в милиметрах (мм), а длину и ширину листа в метрах (м).
Вес оцинкованного листа будет незначительно отличаться от черного, т.к. толщина покрытия цинка составляет несколько микрометров.
В Курске ученые Юго-Западного госуниверситета приступили к испытаниям подводного робота-разведчика, который может взять на себя работу водолазов МЧС и армии.
Заведующий робототехнической лабораторией ЮЗГУ, кандидат технических наук Андрей Яцун:
«Пошли натурные испытания. Собрана система управления, создана вся конструкция, — сказал Яцун. — Провели испытания в бассейне. Можно сказать, что скорость порядка 4 м/с, это очень хороший показатель».
По словам ученого, стоимость прототипа составляет около 1 млн рублей, что в 5–6 раз ниже стоимости зарубежных аналогов. Аппарат можно сделать еще дешевле, если начать производить его серийно. При этом курские ученые готовы приступить к серийному производству уже осенью, по завершению всех испытаний.
Робот длиной около 1,5 метра и весом 40 кг сможет передвигаться под водой со скоростью до 4 м/с и в течение 4 часов проводить разведку на глубине до 30 метров с помощью камеры, датчиков экологического мониторинга, магнитного поля и другой аппаратуры. Он способен доставлять под воду небольшие грузы. Все это может происходить без участия человека благодаря датчикам глубины и нахождения препятствий. Основная задача — выполнение работы водолазов МЧС и Минобороны, а также подводных работ, например, при диагностике плотин или при мониторинге водоемов-охладителей атомных станций.
Комплектация робота может меняться исходя из конкретных нужд заказчика. «Мы создаем носитель. Делаем корпус, всю электронику, систему управления, камеру — всю базовую „начинку“. Если заказчик хочет поставить какой-нибудь радар, то мы его дополнительно поставим. В зависимости от конкретной задачи», — сказал Яцун.
Ученый отметил, что российских аналогов автономных малых подводных роботов-разведчиков со сходными характеристиками на рынке сейчас нет. Существует ряд университетов и компаний, которые производят подводные аппараты больших размеров, в том числе в Москве, Владивостоке и Санкт-Петербурге. Разработка курского вуза займет свою нишу благодаря низкой цене и оптимальным техническим характеристикам, уверен Яцун.
Научно-исследовательская лаборатория робототехники в ЮЗГУ, включающая в себя центр быстрого прототипирования FABLAB, была открыта на средства гранта Российского научного фонда, который выиграл вуз. Объем финансирования составил около 20 млн рублей. В числе проектов, над которыми работают ученые — экзоскелеты бытового, медицинского, индустриального и военного применения, колесные роботы-разведчики и создание отечественных аналогов электроприводов для робототехники.
* 0W- масло пригодно к использованию при морозах до -35-30 град. С * 5W- масло пригодно к использованию при морозах до -30-25 град. С * 10W- масло пригодно к использованию при морозах до -25-20 град. С * 15W- масло пригодно к использованию при морозах до -20-15 град. С * 20W- масло пригодно к использованию при морозах до -15-10 град. С
* 30 — масло пригодно к использованию при жаре до +20-25 град. С * 40 масло пригодно к использованию при жаре до +35-40 град. С * 50 масло пригодно к использованию при жаре до +45-50 град. С * 60 масло пригодно к использованию при жаре до +50 град. С и выше
Чем меньше цифра — тем «жиже» масло, чем больше цифра — тем оно более густое. Таким образом, масло 10W-30 можно использовать при температуре окружающей среды от -20-25 градусов мороза, до +20-25 градусов жары.
Расшифровка моторного масла — цифры API
Область применения масла классифицируется в основном по API (American Petroleum Institute)- обозначения API ставится две буквы (например, SJ или CF), первая из которых обозначает тип двигателя: S-бензиновый мотор, C-дизельный. Вторая буква конкретизирует условия применения масла — современный двигатель или старый, с турбиной или без. Если масло обозначено API SJ/CF — значит, оно подходит и для бензиновых и для дизельных моторов данной категории.
Обозначения API для бензиновых моторов:
* SC — автомобили, разработки до 1964 годов * SD — автомобили, разработки 1964-1968 годов * SE — автомобили, разработки 1969-1972 годов * SF — автомобили, разработки 1973-1988 годов * SG — автомобили, разработки 1989-1994 годов, для жестких условий эксплуатации * SH — автомобили, разработки 1995-1996 годов, для жестких условий эксплуатации * SJ — автомобили, разработки 1997-2000 годов, лучше энергосберегающие свойства * SL — автомобили, разработки 2001-2003 годов, увеличенный срок эксплуатации * SM — автомобили разработки с 2004 года, SL+повышенная стойкость к окислению
При смене типа масла, по классификации API можно идти лишь «по возрастающей», и менять класс лишь на парочку пунктов. К примеру, вместо SH использовать SJ, обычно масло более высокого класса уже содержит необходимые присадки «предыдущего» масла. Однако, к примеру переходить с SD (для старых авто) на SL (для современных авто) не следует — масло может оказаться слишком уж агрессивным.
Обозначения API для дизельных моторов:
* CB — автомобили до 1961 г., высокое содержание серы в топливе * CC — автомобили до 1983 г., работающие в тяжелых условиях * CD — автомобили до 1990 г., много серы в топливе и тяжелые условия работы * CE — автомобили до 1990 г., двигатель с турбиной * CF — автомобили с 1990 г., с турбиной * CG-4 — автомобили с 1994 г., с турбиной * CH-4 — автомобили с 1998 г., под высокие нормы токсичности США * CI-4 — современные автомобили, с турбиной, с клапаном EGR * CI-4 plus — аналогично предыдущему, под высокие нормы токсичности США
SAE 5W-40
Классификация по вязкостно-температурным свойствам
API SJ/CD
Классификация по эксплуатационным свойствам
ACEA A3-96; B3-96
Европейская классификация по эксплуатационным свойствам
CCMC G-5/PD2
Европейская классификация по эксплуатационным свойствам
Volkswagen 500.00 и 505.00 (11/92)
Дополнительные спецификации производителей Porsche, BMW, Mercedes-Benz 229.1
В Европе часто используется классификация масла по ACEA (Европейская ассоциация авто-производителей). Отчасти требования к качествам масла пересекаются с требованиями API, однако, они более жесткие по ряду параметров. Масла для бензиновых и дизельных двигателей обозначаются буквосочетанием «А/В» с определенной цифрой после буквы. И чем больше эта цифра — тем выше требования к маслу: к примеру, масло с классом ACEA A3/B3 так же имеет класс API SL/CF. Однако, используя высоконагруженные турбированные компактные моторы, европейцы вынуждены разрабатывать и специальные масла с максимальными защитными свойствами и минимальной вязкостью (дабы снизить потери на трение и улучшить экологические показатели). К примеру, масло класса ACEA A5/B5 по ряду параметров может оказаться «круче» API SM/CI-4.
Так же существует классификация масла по ISLAC (международный комитет, созданный американцами и японцами), однако все стандарты качества ISLAC пересекаются со стандартами API. Так, масла ISLAC класса GL-1 используются для бензиновых двигателей и соответствуют маслам API SH, масла ISLAC GL-2 используются в бензиновых двигателях и соответствуют API SJ, ну а ISLAC GL-3, как не трудно догадаться, используются в бензиновых двигателях и соответствуют API SL. Так же для японских дизельных автомобилей может потребоваться масло спецификации JASO DX-1, которая учитывает жесткие требования к качеству моторных масел для современных экологичных высоконагруженных японских турбодизелей. Подробнее:http://autompv.ru/sovety/933-rasshifrovka-motornogo-masla.html
Сегодня с удивлением узнал, что с МКС видно всего 5 процентов территории России. В этой связи возник вопрос, вернее, вопросы. А кто принимал решение о расположении МКС и где мы были при этом? Подъебнули партнерам? Как с С-300 в Иранском контракте в 2010 году в одностороннем порядке. Слава богу что в планах запустить таки свою национальную станцию с которой видна вся территория России.
Конечно, возможно, что я не прав, может как раз потому нас и устроило что можно было видеть то что хотелось бы видеть, ))))))))))
Гендиректор НПО им. Лавочкина объяснил, почему провалился проект «Фобос-Грунт»
На проходной НПО им. Лавочкина меня встречает мужчина, который представляется Юрием Николаевичем. Пока мы идем к корпусу музея (на территории завода располагается великолепный музей, в котором есть совершенно уникальные экспонаты — например, капсулы, в которых на Землю был доставлен лунный грунт), я замечаю в стороне — за забором с колючей проволокой — стройку. «Ваше?» — интересуюсь я. «Нет, конечно, — ухмыляется Юрий Николаевич, — это какой-то офисный центр строят. Пять или шесть этажей. Ставь на крышу камеру и спокойно снимай всю территорию секретного завода». Последнюю фразу он произносит с горечью. На вопрос, кто мог разрешить такое строительство рядом с режимным объектом, пожимает плечами: «Ну кто-то разрешил».
Лента.ру: Давайте начнем с истории проекта.
Виктор Хартов: Начать стоит с автоматических станций «Вега-1» и «Вега-2». В 1984 году с разницей в шесть дней станции отправились к Венере. В СССР из соображений надежности запускали сразу две станции — не одна долетит, так другая. В случае с «Вегами» страховка не потребовалась — обе станции долетели. Вместе с ними на Венеру прибыли посадочные аппараты и аэростаты. Были исследованы характеристики атмосферы Венеры в процессе спуска и полета аэростатов, проведено исследование грунта посадочными аппаратами. Огромное количество новых данных. А потом, выполнив роль ретрансляторов для посадочных аппаратов, станции за счет гравитационного маневра направились к комете Галлея. При прохождении вблизи ядра они потеряли от столкновений с веществом кометы половину мощности солнечных батарей, но задачу выполнили — уникальные данные о ядре кометы получили. Проект «Вега» чрезвычайно удачным получился.
Потом была пара станций «Фобос-1» и «Фобос-2» — как следует из названия, к марсианскому спутнику. Там, конечно, не все прошло гладко. Первую станцию потеряли во время полета к Марсу из-за ошибки в заложенной с Земли программе. До Марса долетела вторая станция и успешно сблизилась с Фобосом. Но потом связь исчезла. Наверное, марсианам вся эта суета не очень понравилась...
Скорее, фобосианцам.
Ну да, фобосианцам. Совсем неудачной миссию назвать нельзя — получены снимки Фобоса, масса научных данных, удалось уточнить массу Фобоса.
После этих миссий доверие к советской космонавтике в мире было огромным. В этой атмосфере на свет появился «Марс-96». Это был очень красивый проект — к Марсу летели орбитальный аппарат, два посадочных модуля и два пенетратора, которые на скорости 70 метров в секунду должны были вонзиться в марсианскую поверхность. Носовая часть уходила метров на шесть-семь в грунт, а хвостовая оставалась торчать и передавать данные. При этом датчики в носовой части были рассчитаны на перегрузки в 500g.
Но тут начались девяностые. Надо понимать, в каких условиях приходилось трудиться над этим аппаратом и его составными частями: безденежье, угроза отключения электричества, воды, долги по зарплате. И психологически очень непросто.
Сложность научных космических аппаратов вынуждает применять технические решения на самой грани возможного. И при любом контроле успех миссии зависит от каждого работника. И каждый должен понимать — одна ошибка одного человека может свести весь многолетний труд на нет. Должна быть осознанная самодисциплина, а какая тут осознанность — денег нет, перспектив не видно, в стране черт-те что. Поленился надеть антистатический браслет, коснулся тайком аппарата — щелкнуло статическое электричество, и все, где-то перегрузилась микросхема, бомба для будущих проблем заложена...
«Марс-96» запустили, но разгонный блок не сработал. Всего через несколько часов станция вошла в атмосферу и сгорела. Это был, конечно, удар. Хотя, как написал в своей книге Эрик Михайлович Галимов, случившееся было «скорее, закономерным результатом, нежели несчастным случаем».
После этого провала нужно было срочно что-то решать, выбирать следующий проект. Иначе дело шло к потере отечественной межпланетной космонавтики вообще: без работы теряются навыки, разбредаются кадры. Набирали активность американцы, которым удалось запустить Mars Global Surveyor, а потом сразу же Mars Pathfinder с первым марсоходом. Повторять «Марс-96» не имело смысла, поэтому родилась идея попробовать что-то, на что, скажем, американцы или европейцы не решатся. С другой стороны, это должно было быть нам по силам. Так и родился «Фобос-Грунт» — проект доставки с марсианского спутника грунта на Землю. С одной стороны, это должно было стать уникальным проектом, с другой — у нас были наработки по «Фобосам», был опыт (пусть и не совсем удачный), который вполне можно было применить в этой миссии. Изначально предлагаемая программа включала в себя запуски к Луне — в том числе, для того чтобы обкатать необходимые для полета к Фобосу технологии.
Да, Луна, конечно, представляется целью попроще.
Менее сложной, я бы сказал. Такое последовательное наращивание сложности жизненно необходимо. Как бы мы ни старались, предусмотреть на Земле все, что может случиться в космосе, просто невозможно. Безусловно, максимально необходимо имитировать космические условия при отработке аппаратов на Земле. Но каждое очередное приближение к реалиям полета обходится все дороже. Поэтому с какого-то уровня целесообразной становится уже летная проверка, естественно, с риском невыполнения миссии. И так было всегда. Например, в советское время из 58 лунных миссий только 29 были успешными. И в целом у каждого проекта есть три взаимосвязанных параметра: сложность миссии, затраты средств и времени на подготовку и риски. При очень сложной задаче и ограниченных затратах обязательно возрастают риски. И так далее.
Так что стало с этими пробными лунными миссиями?
Ничего не стало. В какой-то момент — видимо, в результате всяческих урезаний бюджета — эти лунные проекты просто исчезли. Видимо, решили, что это слишком долго, дорого, поэтому будем запускать сразу на Фобос.
Подождите, кто это решил?
Проект долгий путь прошел от идеи до реализации. Пока шел по этому бюрократическому пути, Луна и отпала.
Я не спрашивал, как это вышло. Меня интересует, кто конкретно принимал это решение? Речь же о том, что был вполне себе логичный проект, осмысленный. А потом здравый смысл из этого проекта выветрился, что, в перспективе, и привело к провалу всей задумки. Должен же быть кто-то виноват в этом?
Да вы прямо по классике — кто виноват и что делать. Тут же не виноватых искать надо, а учитывать этот опыт сегодня.
Давайте тогда я переформулирую вопрос: чисто теоретически, если мы решим найти виноватых в этом провальном решении, это можно будет сделать?
Не было провального решения. Так сложилось при эволюции космической программы. Здравая идея последовательного наращивания сложности миссий где-то выплеснулась. У нас же в стране вообще есть проблема с системным подходом, в том числе и в космической отрасли.
Хорошо. Так что же было дальше с «Грунтом»?
Луна отпала, но это не значит, что проект сдвинулся с мертвой точки. В 1998 году начались работы, но денег, по-хорошему, не было ни на что. То есть шло только согревающее финансирование. По-настоящему деньги стали выделяться только со второй половины 2008 года — при первом сроке запуска в 2009-м.
Что значит — согревающее?
Например, за первые пять лет порядка 50 миллионов рублей при общей стоимости проекта около пяти миллиардов рублей. Кстати, просто для сравнения, затраты на американский марсианский проект MSL «Кьюриосити» — 75 миллиардов рублей, при одном с нашим порядке сложности.
То есть никаких работ технических, с железом?
Нет, конечно, никаких работ с летным оборудованием. Аппарат изготавливали в последние два года, когда, наконец, появились достаточные деньги. Но самое главное: из-за длительного перерыва в межпланетных полетах практически все бортовые системы были разработаны вновь — и не имели летной квалификации. Представьте, сложнейший комплекс, включающий в себя перелетный аппарат, посадочный и возвращаемый аппараты, спускаемую капсулу, а все составные части выполняют задачу в космосе первый раз. По моим субъективным ощущениям вероятность полного выполнения программы полета была около 50 процентов. Разумеется, стоял вопрос о допустимости такого риска. Но снизить его можно было только начав программу сначала, изготавливая новый аппарат, предварительно «облетывая» составные части на более простых миссиях. Мы полетели. Рискнули. Начали вновь получать реальный летный опыт межпланетных полетов. Увы, недолго.
А представьте, как нам было обидно. Когда аппарат вывели на орбиту, он должен был лететь к Марсу сам. По идее-то, существенное снижение риска было бы, если бы какой-нибудь разгонный блок толкнул бы его к Марсу (проверенный, отработанный разгонный блок). Если неполадка во время стабильного полета происходит, то у нас есть время, возможность как-то исправить ситуацию, перезаложить программу. Время терпит. А у нас же с начала проектирования было заложено совсем другое инженерное решение, очень опасное: «Фобос-Грунт» должен был сам, первый раз в жизни включившись, тут же лететь к Марсу. Другую схему полета ракета-носитель «Зенит» просто не могла обеспечить.
Есть удивительное совпадение. Американская миссия MSL — Mars Science Laboratory, которая доставила марсоход «Кьюриосити». У этого аппарата на третьи сутки зависла машина. В то же время, что и у нас — при включении звездного датчика (прибора для ориентации по звездам — прим. «Ленты.ру»). Но так как средства выведения уже толкнули аппарат в направлении Марса, то у американцев было время, чтобы машину перезапустить, программное обеспечение поправить — и все пошло гладко. Когда мы включили звездник (прибор для ориентации по звездам — прим. «Ленты.ру»), точнее должны были включить, и у нас прошел перезапуск компьютера, то мы ничего не могли сделать. Аппарат летал на очень низкой орбите, устойчивой связи не было, вовремя вмешаться в очень динамичный процесс было невозможно.
Мне очень понравилось, как американцы сформулировали причину (там тоже комиссия работала, конечно). Я, к сожалению, дословно не могу вспомнить, но смысл такой, что, мол, вскрылась ошибка, которая не могла быть найдена на Земле из-за невозможности полного моделирования всех условий полета.
У нас в выводах комиссии практически то же самое, только другими словами написано. А решения, создавшие предпосылки к провалу, — эти решения были сделаны на стадии проектирования. Схема выведения к Марсу, наличие радиолинии для устойчивой связи около Земли, полностью новое оборудование, эти тонкие места проекта не исправишь за год или два. Только закрывать программу и начинать все заново. А представьте, если бы в 2011 году был поднят вопрос — программу закрыть, «Фобос-Грунт» не пускать. Какова бы была реакция общественности?
Думаю, что она была бы крайне негативной.
Конечно, есть у нас в стране некое общественное мнение, некие форумные обсуждатели. Что бы они сказали? «А, мы опять такие дерьмовые; спалили деньги; распил, наверное; растащили эти деньги и вот теперь решили: раз — и закрыть! Молодцы, закопали деньги!»
Это вообще большая проблема — реакция прессы, общественности. Вспоминается притча о божьей коровке на краю поля. Прилетает муха с этого поля и говорит: там так много дерьма. Прилетает пчелка: там такие замечательные цветы, я много меда прекрасного набрала. Так вот у нас все больше мухи. В течение последних 20 лет (а именно за это время формируется уровень такой сложной отрасли) затраты на космос в США во многие десятки раз превышают аналогичные затраты России. Там надо считать не только сам бюджет NASA, но и деньги, которые попадают в отрасль от армии, флота, ЦРУ, агентства национальной безопасности и прочих. Так вот, у нас в десятки раз (может, даже в сотни) меньше средств пошло в космос за это время, а вся связь в России обеспечивается российскими спутниками. Промышленность, образование пережили тяжелейший упадок, а мы делаем запусков больше всех в мире. И что в ответ на это? Ярлык — «извозчики». Да каждая страна мечтает о такой роли. А можем только мы.
Или вот самый яркий и печальный пример — «Глонасс». Невероятная ведь вещь: мы сравнялись с Америкой, россияне создали свое навигационное поле Земли, европейцы только в начале пути (но как еще он пойдет?), китайцы изо всех сил стараются сделать — и у них гораздо хуже характеристики, да и работы непочатый край. А мы здесь, в России, создали. Но только что сейчас человек думает, когда слышит «Глонасс»? «Ворю-ю-ги».
Видеть в себе только плохое и смаковать это — любимое занятие многих. Патология какая-то. Есть в случае космоса и способствующее этому обстоятельство. Перешедшие уже в область мифологии воспоминания о былом идеальном космическом величии Советского Союза и завышенные ожидания от сегодняшней космонавтики. А ветераны прекрасно знают, с какими потерями и рисками всегда был сопряжен путь в космос. Читайте воспоминания.
Мне кажется, ни у кого духу не хватает признать: «Знаете, у нас и 20 лет назад все было очень плохо, у нас еще нет выстроенной системы производства, и мы вынуждены жить с тем, что есть. Но стараемся как можем — и смотрите, еще есть результат». Вместо этого начинается: «Щас, да мы щас, да мы щас...» Потому что мы великая космическая держава, мы все умеем. Нам очень хочется ничего не делать, а потом сразу в дамки. Вот люди и ожидают успехов. Хотя давайте обратно к «Фобос-Грунту», а то с такими рассуждениями нас вполне могут и в непатриотизме обвинить. Итак, ситуация была — либо запускать с определенным риском, либо отменять и строить новый.
Да, так и было. Только мы не умеем оценивать риски запусков, как это делают американцы. Они, например, про все тот же MSL с самого начала говорили, что система посадки уникальна, вероятность успеха — всего 60 процентов. То, что у нас сбой произошел на самом раннем этапе, это особенно обидно. Как я и говорил, случись позже, когда мы были на траектории полета к Марсу, то инструменты для исправления ситуации у нас были.
Что было дальше?
Нужно учесть следующий фактор. При запусках с российских космодромов второе включение двигателей разгонных блоков, и в том числе двигателей «Фобос-Грунта», который выполнял в это время роль разгонного блока, обычно происходит над южным полушарием. А там у нас станций слежения нет, то есть когда на «Фобосе» произошел сбой, мы его просто не видели.
Аппарат болтался на орбите до середины января. И там постоянно были такие качели — говорили, что можно еще спасти, потом — что нельзя, потом снова, что можно. И так продолжалось довольно долго, где-то до середины декабря. Все это выглядело довольно противоречиво и подозрительно. Когда точно стало понятно, что все, остается только ждать, пока сгорит?
Тогда же, в середине декабря. Мне кажется, никакой полировки не было. Ведь мы действительно боролись за миссию. С какого-то момента, конечно, было ясно, что уже, например, не удастся вернуть капсулу с грунтом. Но еще что-то сделать, какие-то данные получить было можно. Да и китайский спутник на борту был. С каждым днем баллистическая ситуация ухудшалась, но надежда была.
Сразу же нам стали предлагать помощь, в части привлечения наземных станций, наши коллеги из США, Европы. Включая Швецию, у которой есть станция в Чили. У нас нет в Южном полушарии станций. А у великой космической державы Швеции — есть. Это я к слову о наших сегодняшних возможностях, о том, из какой глубокой ямы выбирается сейчас наша космонавтика. А вообще, я должен сказать, что в этой драматической ситуации мы получили большой опыт работы с западными партнерами. И еще раз почувствовали реальное космическое братство. Например, когда станция в Перте (Австралия) приняла наш сигнал, мы слышали по громкой связи с европейским центром в Дармштадте такие радостные и торжествующие крики наших коллег!
Главная же проблема со связью была из-за низкой орбиты. Практически невозможно сделать радиосредства, хорошо работающие и на расстоянии 100 миллионов километров, и 300 километров. А для отдельной радиолинии ближней зоны просто не было резерва массы.
После, когда «Фобос» уже сгорел, говорили, что технически аппарат был не готов.
Нет, конечно, так говорить нельзя. С точки зрения техники аппарат был готов — прошел полный объем проверок, предусмотренных нашими стандартами. Правильно сказать, что было большое количество рисков, заложенных в саму концепцию.
После падения «Фобоса» работала межведомственная комиссия. Сплошь опытные специалисты работали ночи напролет. Все собрали, все проанализировали, выводы все правильные сделали. Только вот лучше бы это сделать в процессе создания космического аппарата. Но не было системы собирать умных людей до того, пока гром не грянет. Сейчас идет совершенно правильная работа по созданию в отрасли такой системы.
Какие выводы сделала комиссия?
Они опубликованы.
Опубликованы. Но если коротко?
Если коротко, то в конкретной микросхеме произошел эффект ТЗЧ — тяжелой заряженной частицы. Схема встала в тупик. И это все лечилось просто: надо было машину выключить-включить. Бортовая логика отработала правильно, система перезагрузилась самостоятельно и ждала команды, что ей делать дальше. Все работало, станция была ориентирована, но из-за проблем со связью дать ей команду на продолжение циклограммы отлета к Марсу не удалось. Задним числом, конечно, понятно, что нужно было добавить в бортовую логику еще одно правило: если система находится слишком долго в режиме ожидания, она должна самостоятельно пытаться понять, в какой фазе полета аппарат находится, и принимать соответствующее решение. Да много чего стало яснее после. После драки кулаками не машут. Хотя это и называется опыт. Сын ошибок трудных.
А что вы думаете по поводу информации в прессе, что «Фобос-Грунт» якобы сбил американский радар?
В пылу борьбы за спасение экспедиции у нас было много разных версий, в том числе и конспирологических. Потом разобрались. Когда терпишь неудачу, есть два варианта поведения. Первый — найти виноватого, врага. Второй — разобраться, что сделал не так, и сделать выводы. Я думаю, мы в конце концов выбрали правильный вариант.
Ну и какие выводы были сделаны? Что делать-то (опять по классике спрашиваю)?
Я считаю, что проблем вскрыто много и выводов сделано тоже достаточно. Например, о необходимости последовательного наращивания сложности миссий. О максимально возможной межпроектной унификации технических решений и бортового оборудования. Это действительно хороший резерв для повышения эффективности отрасли. В частности, до сих пор у нас применяется очень большое количество типов процессорных наборов, на которых строят бортовые машины. Больше, чем во всем остальном мире. Обеспечить необходимое качество, радиационную стойкость для всех них — большая, практически нерешаемая задача. Нужно выбрать и поддерживать один-два варианта. Как делают в США и Европе. Стала ясна необходимость срочного внедрения строго промышленного подхода к программированию. Внедрения системы этапных рассмотрений с привлечением экспертов. И прочее, и прочее.
То есть главный вывод из истории с «Фобосом» в том, что мы совсем отстали? Или что наша космическая отрасль пребывает в полной изоляции от мировых процессов? Все вот стремятся к унификации, а мы — нет?
Все сложнее. Есть крупные российские фирмы, полноправные участники мирового рынка. Например, ОАО «ИСС им. академика Решетнева» успешно продает свои спутники связи иностранным заказчикам. ГКНПЦ им. Хруничева занимает своим «Протоном» изрядную долю мирового рынка пусковых услуг. Самарский «Союз» вместе с нашим разгонным блоком «Фрегат» закупают европейцы. Фактически конечную продукцию — спутники, ракеты, разгонные блоки — мы можем делать конкурентоспособную. Иная ситуация с российскими производителями составных частей космических аппаратов: приборов, датчиков, исполнительных элементов. Их достаточно много, но практически нет с амбициями, готовых играть на мировом рынке. Любая западная фирма, начиная делать какой-либо прибор, сразу борется за глобальный сбыт. И в случае успеха изготавливает, например, более ста звездных приборов в год. Как французский Содерн или немецкая Йена. У нас гораздо больше предприятий, которые делают звездные приборы, но только для внутреннего рынка и по несколько штук в год. А то и меньше. Разве может в этом случае быть достигнут тот же уровень качества? Специалист раз в год выполняет какую-либо операцию. Это уже не специалист. А стоимость содержания различных барокамер и КПА раскладывается не на сто приборов, а на один. Есть такой мировой океан, где плавают акулы — и есть теплый прудик, набитый карасиками. И эти караси в мировой океан не стремятся, им тут хорошо и спокойно. Но просто разрушить перемычку между прудом и океаном нельзя. Скушают карасиков. Полноправной частью западного мира мы не стали — и независимые производственные способности нужно сохранять. Но карасикам волшебный пендель дать надо — достоин жить тот, кто имеет глобальные амбиции.
Это совсем общая проблема. Не только в космической отрасли. Как этот пендель дать?
Это вопрос эффективного собственника. Когда спрашиваешь западного партнера: «Как это у вас получается постоянно технически развиваться, оптимизировать структуру, затраты?» — «Ну как, у нас же просто: у нас все акции имеют стоимость на рынке, и если собственник фирмы видит, что их стоимость снижается, тут же меняет верхний менеджмент. Поэтому верхний менеджмент изо всех сил борется за этот интегральный показатель эффективности работы фирмы».
Вы правы, нет собственника. А есть попытки реформировать всю отрасль сверху. Перестановка местами слагаемых — одни фирмы сливают с другими, вторые делят, третьи переименовывают. А вот если вас как руководителя спросить — что в такой ситуации делать? Только конкретно.
Это не ко мне. Мне доверили управлять фирмой. У меня задачи — план, положительный бюджет, технический уровень, загрузка, квалификация специалистов и прочее, и я над этим работаю. Ваш вопрос к руководителям другого уровня, которые должны заниматься решением этих проблем (и занимаются). Я вообще оправдываться пришел по «Фобос-Грунту» — так уж, честно говоря. Пытаться объяснить, почему мы не выполнили задачу.
Проблемы, результатом которых стал провал проекта, тоже важны. Когда, скажем, я говорю, что у нас в космической отрасли нет системы, — это одно. Когда человек вашего уровня — совсем другое. Потому что правда такая — все плохо.
Нагнетать не стоит. Есть же совершенно положительные результаты. Я о них уже говорил выше. Или вот, например, летает космический совершенно уникальный радиотелескоп «Спектр-Р». Тут мы возвращаемся к тому, что мы просто не умеем себя подать. Ведь «Спектр-Р» позволяет видеть внутреннюю структуру объектов в других галактиках на расстоянии 3,5 миллиарда световых лет. Но ярко осветить этот выдающийся результат не можем.
У меня, к слову, была возможность сравнить. Летом я присутствовал в американском центре JPL при посадке на Марс «Кьюриосити». Это было просто великолепное шоу: постоянные доклады, рассказы, разные точки съемки. Настоящий Голливуд. И после посадки один из инженеров с мужественным лицом очень четко, как хороший актер (то ли репетировал, то ли в натуру у них это уже вбито) заявил: мол, мы долго терпели неудачи на пути к Марсу, но проявили настоящий американский характер, настойчивость и теперь покоряем Марс раз за разом. Я специально потом посмотрел: в 1992-м Mars Observer — связь потеряна за три дня до марсианской орбиты. 1996-й — нормально слетали. 1996-й, еще один, первый марсоход — нормально слетали. 1998-й, Mars Climate Orbiter — не вышел на орбиту Марса. 1999-й, Mars Polar Lander — связь исчезла перед вхождением в атмосферу. 1999-й, Deep Space II — связь потеряна при посадке. А дальше — 2001-й, 2003-й, 2005-й, 2007-й, 2011-й (MSL с «Кьюриосити»), в 2013-м будет пуск еще. Каждое баллистическое окно производили пуски — и научились. Да как научились.
Очень впечатлил факт: во время посадки они выстроили спутники, которые у них на орбите Марса летают, таким образом, что было получено изображение открывшегося парашюта. Мы здесь, возле Земли, не имеем возможности такое сделать, а они возле Марса это сделали. Это же потрясающе. Но посмотрите чуть выше — сколько полетов у них было за последние 20 лет. Против нашего одинокого «Фобос-Грунта».
Какие дальнейшие планы у вас?
Мы, по сути, вернулись к тому, с чего начинали — к предложению академика Галимова.
То есть сделали выводы из неудачи и вернулись к плану почти 20-летней давности?
Сейчас выстроена достаточно здравая программа, на мой взгляд, где первый полет — к Луне. Это полет-демонстратор, где мы должны себе и всему миру доказать, что можем садиться на Луну. Когда мы садились в последний раз? В 1976-м «Луна-24» привезла образцы грунта. Почти 40 лет прошло. Нельзя уже сказать, что мы умеем летать на Луну — это надо доказать.
Так что первая миссия будет упрощенной с точки зрения науки, масса поменьше, апробированная схема посадки. По плану это 2015 год. Сядем мы так же, как садились в СССР, — выбираем расчетную точку и опускаемся. Надо понимать, что мы должны быть готовы к тому, например, что на месте посадки будет камень. Недавно американцы опубликовали фотографию лунной поверхности, где видно, что одна из наших «Лун» (не помню, какой номер) стоит прямо рядом с кратером. То есть повезло, когда садились.
Вторая миссия пойдет попозже, она уже будет с большой наукой. При этом потребуется обеспечить безопасную посадку в сложной области. Сейчас ученых интересуют полярные районы Луны, а там удобных для посадки зон не так уж и много. Придется решать сразу две задачи: навигация возле Луны, чтобы прилуниться в требуемом районе, и обеспечение безопасности посадки — чтобы в случае чего даже в самый последний момент можно было сманеврировать и уйти от помехи. Чтобы не полагаться на везение. На каком этапе первый проект сейчас?
Учитывая опыт «Фобос-Грунта», идет очень серьезная коррекция ранее созданного задела. В этом году мы должны полностью определиться с составом и характеристиками бортового оборудования, поставщиками, интерфейсами, графиками, объемами наземных испытаний. Последнее особенно важно, критически важно. Соотношение натурного моделирования с математическим. Удастся ли обойтись без реальных полетов моделей посадочных аппаратов? Как всегда поиск оптимального соотношения затрат, рисков и технических характеристик.
Думаю, про более далекие планы пока спрашивать смысла нет?
Думаю, нет. В будущем хотим лед привезти с Луны. Есть гипотеза, что он накапливался там миллиарды лет. Возможно, его туда принесли кометы из разных уголков Вселенной. Такой образец очень нужен ученым.
Слушайте, а не кажется ли вам все это очень долгим? То есть вот с конца 1980-х, как отлетали «Веги», мы ничего не запускали. Как-то тормозится у нас научный прогресс, разве нет?
Конечно, если с 1940-50-ми сравнивать, то мы вообще еле плетемся. В 1940-х наше НПО выпускало еще деревянные самолеты, а в 1950-х — уже полностью титановые сверхзвуковые межконтинентальные крылатые ракеты. В 1957 году в космос запустили спутник, а через четыре года — уже человека. Всего 16 лет с окончания войны прошло. А в 1969 году американцы уже на Луну человека отправили.
Конечно, кривая прогресса несколько загнулась, более пологой стала. Но мне кажется, это естественно — использована сумма знаний, накопленная к этому моменту. Вообще, вера в то, что должен быть постоянный мощный прогресс — это скорее западный фетиш. Ведь не всегда так было. Вот создало человечество парус, а потом под ним тысячи лет ходило. Вот и мы сейчас на таком же плато — нам надо научиться извлекать плюсы из тех «парусов», которые мы уже научились делать. Нам для следующего качественного скачка не хватает знаний — мы же только сейчас разобрались, что барионная материя, к которой все известные законы физики применимы, и пяти процентов от всей Вселенной не составляет. Впрочем, это мы уже в проблемы философии познания ушли.
Космическая тема замечательна именно тем, что при ее обсуждении всегда философия всплывает. Вот, например, вы говорите, что прогресс не должен быть фетишем. Тогда пытливый читатель может спросит: а зачем нам космос? У нас дети голодают.
Все предыдущие периоды истории человеческой цивилизации были гораздо менее комфортными для жизни людей. Но даже тогда находились силы для движения вперед.
После интервью меня до проходной провожает все тот же Юрий Николаевич. Непонятно как, но наш разговор перескакивает на обсуждение небольшой деревянной церкви, больше похожей на часовенку, стоящей на территории завода, — недалеко от все той же проходной. «Нет-нет, настоящая церковь, — уверят меня Юрий Николаевич, — ее два митрополита приезжали святить. А разрешение дал сам патриарх. Оказывается, даже на освящение такой небольшой церкви нужно личное разрешение. Зато теперь тут все можно служить. К крещению еще и баки со святой водой поставят».
